Raha, rööpad, rada ja inimesed: miks Eesti ühistransport kriibib korraga neljast kohast

Ühe oktoobrinädala uudised, bussijuhtide palgakulu kasv, elektrirongide viivitus Tartu liinil, vaidlus ühissõidukiradade üle ja TLT sisemised probleemid, näivad eraldiseisvatena. Koos moodustavad nad pildi süsteemist, mille kulud on kindlalt ette kirjutatud, kuid mille kvaliteet sõltub taristu valmimisest, tänavaruumi jagamisest ja töötajate usaldusest. Tartu elektrirongid jõuavad lõplikult liinile alles 2027. aasta kevadel.

Neli uudist, üks muster

Oktoobri teisel ja kolmandal nädalal ilmus ühistranspordist mitu lugu, mis esmapilgul ei puutu üksteisse. 12. oktoobril selgus, et 2023. aastal sõlmitud kokkulepe, mis seob regionaalsete bussijuhtide palga Eesti keskmisega, võib riigi palgakulu tõsta praeguselt 44 miljonilt eurolt aastaks 2031 ligi 80 miljoni euroni. 13. ja 15. oktoobril teatas Tallinn, et ei toeta ettepanekuid lubada mootorratastel ja elektritõukeratastel sõita ühissõidukiradadel. 15. oktoobril kurtsid Tallinna Linnatranspordi (TLT) trammijuhid puuduliku kriisijuhtimise ja täiendõppe üle. 22. oktoobril tuli välja, et TLT andmetel lahutati kaheksa kuuga viiel korral laps ja tema saatja ühissõidukisse sisenemisel või sealt väljumisel. Täna lisandus uudis, et elektrirongide liiklus Tartusse lükkub 2027. aasta kevadesse.

Neid lugusid ühendab see, et igaüks puudutab ühte neljast asjast, millest ühistransport koosneb: raha, taristu, tänavaruum ja inimesed. Kõigis neljas on praegu pinge. Mida see tavalise reisija jaoks tähendab, sõltub sellest, kus ta elab.

Raha: kulu, mis kasvab ise

Bussijuhtide palgakokkulepe on hea näide sellest, kuidas ühekordne otsus muutub aastateks püsivaks eelarvekohustuseks. Kui töötasu on seotud Eesti keskmisega, kasvab kulu automaatselt iga kord, kui keskmine palk tõuseb. Prognoosi järgi läheb palgaosa 44 miljonist eurost peaaegu kaks korda suuremaks.

See puudutab eelkõige neid, kes sõltuvad regionaalsetest bussiliinidest: maal elavaid koolilapsi, eakaid ja neid, kellel pole autot. Kui riik peab sama liinivõrgu eest maksma järjest rohkem, on tal kolm võimalust: leida eelarvest lisaraha, tõsta piletihindu või liine vähendada. Kokkulepe ise ei vali nende vahel, aga iga järgmine eelarvevoor sunnib valima.

Siin on oluline vahet teha. Bussijuhtide palk ei ole probleem iseenesest. Töötajate hoidmine ja ametikoha atraktiivsus on liiniveo eeldus. Probleem tekib siis, kui kulu kasvab etteaimatavalt, aga selle katmise allikas on lahtine.

Aeg: Tartu rong, mis ikka ei tule

Elektrirongide liin Tallinnast Tartusse valmib lõplikult alles 2027. aasta kevadeks. Eesti Raudtee põhjendab viivitust vajadusega lõpetada elektritaristu ja turvangusüsteemide häälestamine. See on tehniline põhjendus ja turvasüsteemide puhul ei ole kiirustamine ilmselt see, mida keegi tahaks.

Reisija vaatenurgast on aga oluline hoopis see, et lubadus on nihkunud. Tallinna-Tartu liin on riigi tähtsaim rongiliiklus ja elektrifitseerimine peaks andma kiirema, vaiksema ja usaldusväärsema ühenduse. Need, kes on oma elu, töökoha, õppekoha või elukoha, juba rongi ootusega planeerinud, peavad ootama veel kevadeni.

Siit jõuame 11. oktoobri loo juurde, mis juhtis tähelepanu sellele, et Haapsalu, Tartu ja Viljandi ei ole lihtsalt Tallinna magalad ning kinnisvaraotsuse ei tohiks tugineda ainult raudteeühendusele. Tartu rongi viivitus annab sellele nõuandele praktilise tõestuse: ühendus, mis on paberil olemas, ei pruugi olla päriselus see, mida kodu valides eeldati. Linnade elukeskkonna kvaliteet sõltub kohalikust turust, mitte ainult rongigraafikust.

Ruum: kes mahub bussirajale

Tallinna seisukoht ühissõidukiradade küsimuses on ühemõtteline. Linn ei toeta liikluseeskirja muudatusi, mis lubaksid mootorratastel ja elektritõukeratastel neil radadel sõita. Põhjendus on kahene: reisijate turvalisus ja bussi- ning trammiliikluse graafikus püsimine. Lisaks leiab linn, et hoopis taksode ja elektriautode ligipääsu radadele tuleks piirata.

Tegu on klassikalise tänavaruumi vaidlusega. Bussirada töötab ainult siis, kui seal on vähe sõidukeid, sest just see annab bussile kiiruse ja täpsuse. Iga uus kasutajarühm, olgu see kui tahes tore ja keskkonnasõbralik, vähendab seda eelist. Tallinna argument on, et ühissõiduki kiirus on ühine hüve, mida tuleb kaitsta.

Samas näitab linna pakkumine, piirata taksosid ja elektriautosid, et ühissõidukirada ei ole enam ainult bussidele mõeldud. Kui nende sõidukite ligipääs on juba olemas, on vaidlus tegelikult selle üle, kellele see ruum kuulub. Mootorratturid ja tõukerattakasutajad küsivad sedasama, mida tänased erandite saajad.

Inimesed: usaldus kui nähtamatu taristu

Kõige habras on neljast kõige vähem mõõdetav: töötajate ja reisijate usaldus. TLT trammijuhid kurdavad, et kriisijuhtimine on puudulik ja täiendõpet napib. Ettevõtte juht Kaido Padar lükkab väited tagasi ja rõhutab, et iga intsidenti analüüsitakse põhjalikult. Tegemist on kahe vastandliku pildiga samast organisatsioonist ja neid ei saa üksnes uudiste põhjal ära otsustada.

Samal nädalal jõudis avalikkuse ette teine TLT-ga seotud arv: kaheksa kuuga viis juhtumit, kus laps ja täiskasvanud saatja ühissõidukist või -sõidukisse sisenemisel lahutati. Viis juhtumit ei ole massiline nähtus ja iga selline olukord võib lõppeda ohutult. Lapsevanema jaoks on see siiski just see hirm, mis paneb küsima, kas ühistransport on lapsega sõitmiseks piisavalt turvaline. Reisijakaebusi laekus ettevõttele kaheksa kuuga rohkem, kuid üksikasjadeta jääb nende tähendus ebaselgeks.

Seos trammijuhtide kriitikaga ei ole otsene ja seda ei tasu väita. Aga mõlemad lood käsitlevad sedasama: kuidas töötaja käitub ootamatus olukorras ja kas ta on selleks ette valmistatud. Ühistransport on teenus, kus tehniline sõidukorraldus ja inimlik otsus käivad käsikäes.

Mida see kõik tähendab

Kui neli lugu kõrvuti panna, tuleb esile asümmeetria. Kulud on kindlalt kirjas: palgakokkulepe kasvab, rööpad ja turvasüsteemid maksavad niikuinii. Tulemus, täpne graafik, kiire ühendus, turvaline sõit, sõltub aga asjadest, mis on lahtised: millal taristu valmib, kas bussirada püsib bussidele ja kas töötajad tunnevad end oma töös kindlalt.

See tähendab, et ühistranspordi arutelu ei tohiks piirduda küsimusega, kui palju see maksab. Tähtsam on, mida iga euro reisijale annab. Regionaalbussides läheb raha palka, mis hoiab liinid käimas. Rongiliinil läheb see taristusse, mis peaks tulevikus tooma kiirema ühenduse. Tallinna tänavatel tähendab see ruumi, mida linn kaitseb ühissõidukite jaoks.

Tallinna seisukoht ja Tartu rongi viivitus kõnelevad ühest ja samast: usaldusväärsus on ühistranspordi peamine valuuta. Reisija ei vaata, kas viivituse põhjus on turvangusüsteem, ummistunud rada või personaliprobleem. Ta näeb, et liiklus ei toimi nii, nagu lubati.

Mis on veel lahtine

• Palgakulu katmine. Pole selge, kust tuleb lisaraha, kui regionaalsete bussijuhtide palgakulu tõesti ligi 80 miljoni euroni kasvab, ega see, kas riik kavatseb kokkulepet muuta või liinivõrku kohandada.
• Tartu liini ajakava. Eesti Raudtee nimetas 2027. aasta kevadet, kuid täpset kuupäeva ega seda, kas see kehtib kogu liini kohta, pole teatatud.
• Liikluseeskirja muudatused. Tallinn on oma vastuseisu väljendanud, kuid lõplik otsus ühissõidukiradade kasutuse kohta on eeskirja muutjate käes. Seni pole teada, kas ettepanekud edasi liiguvad.
• TLT sisekliima. Trammijuhtide ja juhtkonna väited on vastuolus ning sõltumatut hinnangut pole. Samuti pole selge, mis tegi viis last-saatja lahutamise juhtumit võimalikuks ja kas TLT kavatseb protseduure muuta.

Jälgida tasub eelkõige kahte asja: järgmist riigieelarve arutelu, kus bussijuhtide palgakulu kasv tuleb paratamatult lauale, ning Tartu liini edasist ajakava kuni 2027. aasta kevadeni. Mõlemad näitavad, kas ühistransport muutub järgmistel aastatel usaldusväärsemaks või jääb kulude ja lubaduste vahele.