Peter Navarro: BYD on piraatlaev, mis sõidab läänemaailma autotööstuse kallale

USA kaubanduspoliitika nõuniku Peter Navarro hinnangul kujutab Hiina elektriautohiiglane BYD eksistentsiaalset ohtu lääne autotööstusele. Euroopa kõhkleb, Kanada avas põhjapoolse ukse ja Mehhikost on saanud Hiina tugipunkt USA turu ründamiseks. Navarro hoiatab, et hajus lääne reaktsioon laseb BYD-l turu ümber piirata enne, kui keegi tegutseb.

Peter Navarro on USA presidendi vanemanalüütik kaubandus- ja tootmisküsimustes.

Hiina elektriautohiiglane BYD rüüstab maailma autoturge. Euroopa kõhkleb, Kanada avas riigi põhjapoolse piiri ja Mehhikost on saanud Hiina lõunapoolne tugipunkt USA autoturu ründamiseks. Nii kaotavad tööstussõjad: mitte kapituleerides, vaid lastes kiskjal turu ümber piirata, samal ajal kui ohvrid venitavad.

BYD piraatmudel: kopeerida, imada, subsideerida

BYD on läänemaailmale ilmekas näide Hiina ärimudelist, kopeerida, omastada, subsideerida, mastaabistada, dumpida ja domineerida. Ettevõte asutati 1995. aastal akutootjana. Täna on see möödunud Teslast ja tõusnud maailma suurimaks elektriautotootjaks: 2025. aastal müüdi 4,6 miljonit sõidukit, sealhulgas umbes 2,26 miljonit puhtalt akutoitel sõidukit. Tesla müüs samal aastal ligikaudu 1,6 miljonit.

Algus oli tagasihoidlik. BYD varajased mudelid olid otsesed koopiad Toyota ja Honda disainidest; firmat tuntud läbimurdemudelit F3 kirjeldati kui Toyota Corolla klooni Honda elementidega. BYD kopeeris kiiresti, tegi piisavalt muudatusi ja skaaleerus Hiina tehaste kiirusel.

Seejärel tuli tarnijate mäng. BYD tellis komponente, omandas nii teadmised ja hakkas ise kõike tootma, akud, mootorid, elektroonikakomponendid, jõuülekanded, pooljuhid. Tarnijad arvasid, et neil on klient. Tegelikult olid nad tasustamata õpetajad.

Volkswagen õpetas, BYD täiustas

Lääne autotootjad, Volkswagen, GM, Ford, BMW, Mercedes, Toyota, veedasid aastakümneid Hiinale maailmatasemel autotootmist õpetades. Vastutasuks said nad juurdepääsu tohutule Hiina turule. BYD oli selle teadmuseülekande keskpunktis: Daimler lõi temaga elektriautode ühisettevõtte, Toyota asutas elektriautode uurimiskoostöö.

Lääne tegevjuhid arvasid, et müüvad autosid. Peking ostis aega, teadmisi ja sõltuvust.

VW, kes oli kord Hiina turu kuningas, kannatab nüüd ise kõige enam. Ettevõtte Hiina kasum on viimase kümne aastaga langenud üle 80 protsendi. 2030. aastaks koondatakse 35 000 Saksamaa töötajat, kaalutakse nelja tehase sulgemist Saksamaal ja koguni 100 000 töökoha kärpimist üle maailma. Mercedes, BMW ja Porsche seisavad sama surve ees.

Euroopa 17% tollimaks on vaid sissepääsutasu

EL vastas BYD-le 17-protsendise vastutoetuse tollimaksuga. Navarro nimetab seda sissepääsutasuks, mitte tööstuskaitseks.

EL ei toimi ühtse liiduriigina, see toimib lõtva konföderatsioonina, kus igal liikmesriigil on oma Hiina-poolne surve. EL-i lõplike tollimaksude hääletusel toetas meedet vaid 10 liikmesriiki, viis hääletas vastu ja kaksteist jäid erapooletuks.

Saksamaa, Volkswageni, Mercedese, BMW, Audi ja Porsche kodumaa, hääletas tollimaksude vastu, sest Peking võib kättemaksuks piirata kogu Saksa ekspordisektori juurdepääsu Hiina turule. Hispaania ja Prantsusmaa ihkavad Hiina elektriautotehaste investeeringuid. Ungari on saanud Hiina aku- ja autoettevõtete maandumisplatvormiks, Serbia on Hiina Euroopa koridori Balkani sõlmpunkt ja Kreeka andis Hiinale kontrolli Pireuse strateegilise sadama üle.

USA hoiab piiri, kuid surve kasvab

USA on ainus suur autoturg, mis on BYD-le tõhusalt suletud. Kuid Hiina tootjad kogunevad piiridele. Kanada avas tee põhjas: Geely Lotuse bränd oli esimene, kes sisse pääses, ja BYD ning Chery taotlevad ligipääsu madalatariifsete kvootide kaudu.

Mehhikost on kujunenud lõunapoolne ründenurk. 2025. aastal imporditi sinna Hiinast üle 539 000 sõiduki, rohkem kui ühessegi teise riiki maailmas.

Strateegia on ilmselge: ehitada Kanadas edasimüügivõrgustik ja Mehhikos tuntus, õppida tundma Põhja-Ameerika tarbijaid, meelitada regulaatoreid, kasvatada teenindusvõimekust ja oodata, kuni Washington piiranguid leevendab. Kui värav avaneb, ujutab BYD USA turu üle subsideeritud sõidukitega, mille hind on mõeldud Detroiti tapma.

Navarro lõpetab selge sõnumiga: «USA on näidanud, et väravat saab hoida. Kas EL hoiab oma oma, tõeliste tollimaksude, Hiina investeeringute tõelise kontrollimise ja ühe häälega 27 erineva asemel, on valik, mida saavad teha ainult eurooplased. Kuid see valik tuleks teha enne, kui BYD teeb selle nende eest.»