Jarmo Liiver: Rail Balticu ehitusgraafiku pikendamine on Eestis ratsionaalne

Ehitusettevõtja Jarmo Liiver leiab, et Rail Balticu tähtaja nihutamine on majanduslikult põhjendatud samm, mis aitab vältida ressursside ülekoormamist. Ta rõhutab, et edu võtmeks on riiklikult koordineeritud taristuprojektide plaan ja ehitajatele antav paindlikkus tehniliste lahenduste leidmisel.

Jarmo Liiver, ehitusettevõtte Verston juht, leiab, et Rail Balticu raudteetrassi valmimistähtaja ümberhindamine on praeguses majandusolukorras ratsionaalne valik. Baltimaade peaministrite otsus nihutada põhitrassi valmimine 2030. aastast järgmisesse Euroopa Liidu eelarveperioodi, aastatesse 2028-2034, on tekitanud elavat diskussiooni, kuid selline otsus aitab maandada ehitusturu ülekuumenemise riske.

Eesti riigi rahanduslik seis on pingeline ning liiga kiire ehitustempo võib kaasa tuua defitsiidi nii tööjõu, materjalide kui ka masinate osas. Pikem graafik jaotab tööde mahu pikema perioodi peale, andes ettevõtetele võimaluse oma ressursse stabiilsemalt planeerida. See on vajalik, kuna raudtee-ehitus konkureerib samade ressursside pärast teiste taristuobjektidega.

Pikaajaline strateegia puudujääk

Kõige suurem risk seisneb jätkuvalt ebakindluses. Ehitussektor vajab selgust, et vältida ressursside raiskamist. Kui tööde järjekord ja mahud jäävad segaseks, kaotavad ettevõtted võimekuse, mida on aastaid üles ehitatud ja koolitatud. Verstoni kogemused näitavad, et kvalifitseeritud spetsialistide leidmine on raske ning kui kord juba mehitatud meeskonnad laiali lähevad, võtab nende uuesti kokku kogumine aastaid.

Riik vajab terviklikku plaani, mis seob Rail Balticu, Via Baltica ja teised maanteeprojektid ühtsesse tervikusse. See võimaldaks ettevõtetel teha investeerimisotsuseid 5-10 aasta vaates, teades täpselt, millal ja millises järjekorras riiklikke objekte rajatakse. Ilma sellise pikaajalise perspektiivita on keeruline suunata masinaparki ja tööjõudu viisil, mis tagaks püsiva töövoo.

Ressursitõhusus ehitusplatsil

Nutikas kokkuhoid algab tehniliste lahenduste optimeerimisest. Näiteks Soodevahe ja Kangru vahelisel lõigul teostasime kokku 2,5 miljonit kuupmeetrit pinnasetöid. Selle asemel, et vedada täitematerjali ja killustikku kaugematest karjääridest, kasutasime ära kohapealset paekivi.

Me purustasime ja sõelusime kohapeal saadud kivimi ning segasime selle moreenliivaga, et saada vajaliku kandevõimega materjal. Tulemusena ehitasime 26% muldkehast materjalist, mis ei lahkunud ehitusobjekti piiridest. See säästis keskkonda umbes 1760 tonni jagu süsinikdioksiidi emissioone, kuna 950 000 tonni materjali jäi maanteedel vedamata.

Sellised lahendused on võimalikud, kui riigihangete puhul hinnatakse lisaks madalaimale hinnale ka ressursside efektiivsust ja elutsükli kulusid. Tellija, nagu Rail Baltic Estonia, peab seadma eesmärgiks soovitud tulemuse, jättes ehitajale vabaduse pakkuda optimaalseid tehnilisi lahendusi. Lisatav aeg peaks võimaldama põhjalikumaid geoloogilisi uuringuid ja kohapealsete materjalide paremat kasutust, muutes aeglasema tempo riigi teadlikuks valikuks.